摘 要：本文從路基、路面、橋涵、排水防護、交通工程安全設施以及環境整治與綠化諸方面系統、全面地論述了機場高速公路建設中的技術關鍵、管理經驗、質量水平與經濟效益。關鍵詞：路基 路面 橋涵 排水防護 環境整治 綠化 技術 管理 質量 效益

　　南京機場高速公路全長28.756km，于1995年6月28日開工，1997年6月28日正式竣工通車，歷時兩年，經過廣大建設者頑強拼搏，團結奮戰，克服了工期短、技術難度大、質量要求高的困難，高標準、高質量、高效益地完成了建設任務。經來自全國各地15位知名專家評議，工程總體水平為“國內領先，國際先進，代表了目前我國高速公路建設新水平”?！　∧暇C場高速公路氣勢宏偉，色彩斑斕，景觀豐富，充滿了現代化氣息。建設者無不以其一流的質量、一流的設施而自豪，道路使用者無不以其路面平整、環境優雅、功能齊全而贊嘆。它為我省改革開放的進程畫上了絢麗的一筆，它為今后全省高速公路的建設樹立了光輝的典范。它無愧于“省門第一路”的稱號。駕車在機場高速公路能使你精神煥發，疲勞頓消，能使你心情舒暢，流連忘返。南京機場高速公路之所以取得如此輝煌的建設成就，關鍵在于：(1)領導重視。建設伊始，廳黨組就提出了“高質量、高標準、高效益建好省門第一路”的要求。建設期間，省、廳領導多次親臨現場指導工作，廳長兼總指揮徐華強每次總是在工程最關鍵的時候親自坐陣指揮，明確奮斗目標，制定攻堅方案，作出重要指示，要求全體建設者、工程技術人員牢牢樹立質量第一的觀點，要求在質量問題上要有如臨深淵，如履薄冰之感。要以高度的責任感和歷史使命感建好“省門第一路”；要把機場路建成“精品工程”。嚴格的要求，殷切的期望既是鼓舞，也是動力和壓力，這為機場路的建設管理工作指明了方向。(2)團結協作，分工明確，把質量放在第一位。機場路設計、施工、監理、建設單位都是省交通廳內部直屬單位，建設過程中齊心協力，團結拼搏，投入了最精干的隊伍，最先進的設備和技術，這充分說明了交通系統職工是一支特別能戰斗的隊伍。建設指揮部各級領導人員知識化、年輕化，思想統一，明確分工，目標明確，各司其職，有令必行，有行必果。(3)在工程建設過程中，指揮部采用了超常規管理模式。在工程質量管理方面突出了一個“狠”字；在處理施工過程中技術問題及信息反饋方面突出一個“快”字；在抓各項工程外觀質量時突出一個“精”字；在抓變更設計、抓環境整治方面體現一個“美”字。工程建設指揮部幾位指揮幾乎每天都深入現場，既當指揮員，又當戰斗員，同時也是質量監督員。認真負責的精神，深入細致的工作，保證了機場路工程每一道工序、每一個質量細節都在嚴密有序的監理之中，任何影響工程質量、產生質量事故隱患的苗頭都會被及時發現，并及時堅決地予以制止?！　【脑O計、精心施工、精心管理，保證了機場路精品工程目標的實現。無論是質量方面，還是設施方面，機場高速公路都可以與世界發達國家最好的高速公路相媲美?？梢哉f機場路是一條與國際接軌的高速公路，其建設水平突出之處主要表現在以下幾個方面：　　(1)路面平整、色澤均勻、行車舒適。路面平整度均方差達到了0.55mm(滬寧高速公路為0.68mm)，遠小于規范要求的1.8mm，達到了當前我國高速公路平整度最好水平?！　?2)交通工程三大系統(監控、通信、收費)一步到位，采用了西班牙設備和技術，與主體工程同步完成。監控中心是目前我國高速公路功能最全、規模最大的集監控、收費、通信于一體的現代化的交通控制中心。全線設有CCTV系統、緊急電話系統、交通流檢測系統、氣象檢測系統、收費系統等。全線31部遙控攝像機能對全程實現監控；收費系統包括人工、IC卡、不停車收費三大部分，總體水平達到國內領先，國際先進?！　?3)重視環境設計與整治，使機場路成為一條環境路、景觀路、花園路。全線在征地范圍內認真進行環境設計整治，在保護自然生態環境的同時，盡可能改善環境，形成自然風光，豐富沿線景觀。同時在征地范圍內遍植花草樹木，體現三季有花、四季常綠、郁郁蔥蔥的綠化指導思想，做到層次分明，遠近結合，錯落有致，景觀豐富。形成了一條色彩繽紛的綠化帶，使高速公路與周圍環境、綠化實現了有機的結合?！　?4)橋梁結構設計標新立異，雄偉壯觀。全線跨線橋結構形式多樣，每一座跨線橋都是一個景點。特別是通過變更設計建造了一座全省唯一的斜腿剛構橋，美觀新穎，與周圍環境融為一體。祿口高架橋，全長2.38km，是目前全省最長的高架橋，線形優美，質量優良。機場互通立交結構合理有新意，宏偉壯觀，且外觀質量好，堪稱精品工程，受到國內外知名專家的高度贊揚?！　?5)照明工程別具一格，氣勢不凡。全線頭尾1/2路程設置照明系統。低桿燈采用了英國進口設備，燈桿纖細，燈具美觀獨特。高桿燈采用了意大利進口設備，形式多樣，美觀大方，照度均勻，特別是球形高桿燈，在亞洲尚未見使用，給機場路增添了光彩和現代化氣息?！　?6)服務區、監控中心、收費站建筑設計典雅大方、新穎獨特，代表了當代建筑新水平，服務區功能齊全，集餐飲、購物、娛樂、游覽于一體，使機場路更具魅力，給機場路增添一景，增加了吸引力?！　?7)工程質量創一流，上水平。南京機場高速公路路基穩定，路面平整，強度均勻，路面實測平均彎沉小于0.08mm，遠小于設計要求的0.34mm標準。雖然有14座橋頭處于軟基地段，但在工期只有兩年的情況下，使橋頭沉降趨于穩定，基本上解決了橋頭跳車的問題?！　〗煌ò踩O施，包括隔離柵、防眩板、防撞護欄、標志標線精心設計，精雕細琢，其線形與高速公路充分協調一致，無粗糙、偽劣之感，達到了令人滿意的程度?！　【C上所述，如果沒有上級領導的重視和支持，沒有全體建設人員發揚“團結拼博、無私奉獻、爭創一流”的精神，沒有對質量、對技術高度重視，就不可能在工期緊、任務重、技術難度大的情況下取得這樣的成就?！　〗Y合南京新機場高速公路的建設經驗，現就建設過程中在質量、進度控制、技術方案制定方面的一些做法結合實例談一些自己的體會。

1 路基工程

1.1 填前處理　　填前處理是保證路基穩定，減小路基沉降，保證路基壓實度達到設計要求的關鍵。填前處理包括排水、清表、清除樹根、雜草、垃圾以及清淤、填前壓實等。經驗表明，如果不將溝塘淤泥徹底清除，不將含水量大的耕植土清除或曬干輾壓，即使路基處于無軟基地段，不均勻沉降也是不可避免的，因為路基底部未清除的淤泥或含水量大的耕植土在路基荷載的作用下將產生固結或干縮，從而使路基不均勻沉降，導致路面產生縱橫向裂縫、涵洞橋頭處產生明顯的跳車現象。為保證路基穩定，機場路在填前處理方面著重抓了以下幾項工作：　　(1)在全線基底范圍徹底清除表土，一般清除10cm耕植土。因基底含水量大，第一層填土輾壓后出現彈簧的必須重新翻挖換填，最大翻挖清除厚度達150cm，如：K3+200～400段，K16+400～600段?！　?2)在基底以外兩側開挖深度大于80cm的排水溝并溝通水系，以降低地下水位，減小地表土含水量，保證雨后路基范圍內不積水。　　(3)進行基底填前輾壓，輾壓前基底要盡可能晾曬干，局部含水量無法降低、壓路機無法輾壓的采用挖除換填或摻灰穩定辦法，基底壓實度要求大于88%，壓路機應大于8t。　　(4)徹底清除河、溝、塘內淤泥，要求一直清到下面天然地基土。回填采用碎石土，石塊粒徑不大于15cm或者采用5%劑量石灰土，分層回填壓實，壓實厚度分別為50cm及30cm，采用振動壓路機，或21t三輪壓路機進行輾壓?！　?5)徹底清除暗塘回填土及淤泥。機場路在基底處理過程中發現暗塘暗河溝多處，主要是六七十年代“農業學大寨”時平整土地，造田形成的，暗塘中的淤泥及回填土因處于自然壓密狀態，含水量大，可壓縮性極大，若不處理必將嚴重影響路基的穩定(估計相當一部分高速公路縱向裂縫產生與此有關)，因此指揮部一是要求各監理組加強填前輾壓的檢查，向當地群眾了解過去地形及其變遷的情況；二是堅決、徹底挖除暗溝，挖除回填厚度最大達10m?！　?6)全線路基底部40cm采用摻5%劑量石灰處理或填以碎石土。實踐證明，這一措施對于農田洼地段是十分必要的，一方面可以減小農田水、地下水對路基的侵害，減少不均勻沉降，提高路基水穩定性，另一方面可以提高上層路基的壓實度。1.2 軟基處理　　 軟土地基處理是南京新機場高速公路的一大技術難題，由于機場路工期只有2年，而根據以往高等級公路建設經驗，要使軟基段路基沉降穩定至少要有6個月至2 年的預壓期，如何在如此短的工期內使路基沉降穩定，盡可能減少橋頭跳車現象，為減少工后沉降需采用合理的軟基處理方案，是保證機場路路基穩定、橋頭沉降穩定的關鍵?！　?南京機場高速公路地質情況十分復雜，全線有軟土地基22段，計6.15km，其中2.77km因軟土地基較深(大于15m)，采用建橋跨過，4.38km采用不同方案進行了軟基處理，涉及14個橋頭。根據連云港新墟一級公路、寧連公路、滬寧高速公路以及其它省內外高等級公路軟土地基處理經驗，通過對地質資料認真的研究分析并對沉降量及工后沉降情況反復的計算論證，我們對原設計文件中軟基處理設計進行了大膽的變更(詳見表1)?！　榱吮ＷC軟土地基處理的效果，在軟基施工、路基施工中采取了一系列的措施，主要包括：　　(1)加快軟基處理工程施工，保證有足夠的沉降預壓期。為此，指揮部要求在1995年11月底前全面完成軟基處理施工任務。為高質量、高速度地按期完成軟基處理施工任務，施工單位加大了設備、人員力量投入，高峰時全線共投入了48臺粉噴樁施工機具，形成了一股軟基處理熱潮。監理組也加強了監理力量，堅持一人盯一臺機子，嚴格控制每延米水泥用量，保證軟基處理質量及效果。　　(2)在所有軟土段設置沉降標，定期觀測路基施工期間沉降量，繪制沉降曲線，分析路基沉降及穩定情況，全線共設置沉降標47個、25個斷面。　　(3)對于采用等載、超載預壓的路段，要求預壓土方必須在1996年元旦前完成填筑，并要求一般路段至少預壓6個月，橋頭(已打粉噴樁)至少預壓3個月，同時觀測每月沉降量，當連續3個月的沉降量小于8mm時才能卸載進行路面基層施工。

軟土地基變更設計一覽表 　　　　　　　　 表1

序號樁 號軟土層厚(cm)原 設 計變 更 設 計備 注1K5+565～5904.5塑板樁處理超載1米預壓(有粉砂層)橋頭2K11+625～6956.0粉噴樁處理K11+625～655不變K11+655～695等載預壓橋頭3K12+680～8304.5砂墊層土工布等載預壓基底鋪40cm碎石土后正常施工　4K16+400～5005.0砂墊層土工布等載預壓取消處理　517+400～6502.0砂墊層土工布等載預壓鋪一層土工布后按正常施工　620+260～21+2008.2橋頭30m粉噴樁，其余塑板樁取消塑板樁改為砂墊層土工布等載預壓　7K21+260～5002.5砂墊層土工布等載預壓取消處理　8K26+05676010.0粉噴樁處理橋頭30m采用粉噴樁，其余采用墊層雙層土工布超載預壓主線收費站區9K27+815～87511.0未處理采用粉噴樁處理原地質鉆探未發現10K28+305～49010.0未處理采用粉噴樁處理原地質鉆探未發現說 明因地下軟土層厚度變化很大，所有粉噴樁處理段樁長實行動態控制，要求打入硬層50cm，另所有有軟基橋頭除打粉噴樁外，另超載1m進行預壓。

　　(4)所有打粉噴樁的路段都必須以打入硬層為限。　　(5)路基施工優先安排軟土段，以爭取預壓時間。　　經過各施工單位艱苦奮戰，軟基處理及堆載預壓都嚴格按計劃完成，從而保證了預壓時間。從施工期間沉降曲線分析以及從通車近半年軟土段實測沉降情況來看，南京機場高速公路軟基處理方案是適宜的，成功的。具體沉降量數據詳見表2～3?！　】偨Y南京機場高速公路軟基處理的成功經驗，可以得出以下幾個有價值的結論：　　(1)采用超載預壓的方式是一種行之有效的加速路基沉降、減小工后沉降、降低工程造價的軟土處理方法，特別是在軟土中有夾砂的情況?！　、貹25+100～450為主線收費站區段，原設計為粉噴樁處理，工程量15萬延m，經對地質資料認真分析研究，考慮軟土層上部分為粉砂層且路基寬度很大，另外考慮到收費站區填筑用土，故該段軟基處理果斷地改粉噴樁處理為超載預壓1m處理，既縮短了工期，又節省了大量投資，沉降曲線表明超載預壓3個月路基即基本趨于穩定，卸載后1年的沉降量僅2cm?！　、贙19+700～K19+920原設計為塑料插板樁，經分析，改為土工布砂墊層等載預壓，經預壓6個月后沉降亦基本穩定，通車后測得的沉降數據說明，沉降亦已基本穩定。　?、鬯杏熊浲恋臉蝾^，不管是否打粉噴樁，在橋頭30m范圍內一律采用超載1m、預壓3 個月處理。這是考慮到工期 只有兩年，為盡可能減少橋頭跳車現象采取的一項非常措施，從通車后橋頭跳車狀況發展的情況來看，采取這一措施既是經濟的，也是有效的。　　(2)采用粉噴樁處理軟土地基，特別是對減少橋頭跳車現象仍然是一種合理有效的方法。根據沉降曲線分析，粉噴樁在打入硬層、保證質量的前提下，沉降能很快穩定。一般工后沉降不超過5cm，或基本上不沉降。

施工期間主要地段沉降量觀測 表2

序號樁 號軟基處理方式填土高度(m)總沉降量(mm)路面結構施工時月沉降量(mm)備 注1K2+111粉噴樁加超載預壓4.0802橋頭2K2+380砂墊層土工布等載預壓3.02505 3K5+525粉噴樁加超載預壓4.5652橋頭4K6+970粉噴樁加超載預壓4.2301橋頭5K11+635粉噴樁加超載預壓3.9400橋頭6K12+740碎石土40cm3.5652 7K13+900粉噴樁間距2m5.51152 8K14+040粉噴樁加超載預壓5.51500橋頭9K15+280粉噴樁4.01203 10K15+700粉噴樁3.51205 11K15+940粉噴樁加超載預壓5.51201橋頭12K20+900土工布砂墊層等載預壓6.22805 13K20+975粉噴樁加超載預壓5.5501橋頭14K26+065粉噴樁加超載預壓5.51250橋頭15K26+250土工布砂墊層超載預壓4.52255站區16K26+620粉噴樁間距2m6.51303 17K27+210粉噴樁間距1.2m4.0652 18K27+850粉噴樁間距1.5m4.21152 19K28+420粉噴樁間距1.5m4.0701 20K28+740塑板樁5.54003

通車以來5個月橋頭及主要路段月沉降量情況表 表3

序 號樁 號填土高度(m)本月沉降量(mm)累計沉降量(mm)備 注1K2+1114.00.52.0橋頭2K5+5334.51.06.0橋頭3K5+5654.501.0橋頭4K6+9704.201.0橋頭5K11+6353.901.0橋頭6K12+7403.503.0等載預壓7K14+0405.502.0橋頭8K15+9405.50.56.0橋頭9K20+9006.21.02.0等載預壓10K20+9755.50.53.0橋頭11K21+0145.51.08.0橋頭12K26+0553.501.0收費站區13K26+2803.501.0收費站區14K27+8504.203.0粉噴樁15K28+4204.203.0粉噴樁16K28+7405.50.57.0塑板樁

　　(3)對于非橋頭段軟基，應認真研究軟土性質以及軟土層分布特性及硬殼層厚度等，據此確定不同的處理方案，在不影響路基穩定，不影響行車舒適性，不產生明顯的不均勻沉降的情況下，應盡可能少處理或簡化處理措施，既可節省投資又可縮短工期。例如K12+680～830段，硬殼層厚2.5～3.0m，軟土層厚4.5m，雖然計算沉降超過30cm，但考慮硬殼層的作用，實際沉降量將遠小于此值，故不作處理(見表1)。　　(4)施工過程中應注意是否有地質報告中未探明的軟土段。K27+815～875及K28+305～490段軟土是在清淤過程中新發現的。為慎重起見，進行了補鉆，經補鉆發現，一處為一條橫穿機場路的軟土深溝，寬度只有50m，中心軟土層最厚達11m。另一處軟土層是一斜面，路基左側無軟土，而路基右側軟土層厚達10m，經研究決定這兩處軟基全部采用粉噴樁處理，從處理效果來看，沉降得到有效的控制?？上攵?，如果這兩處軟基不被發現，路基將產生怎樣的后果。1.3　 路基壓實及壓實度控制　　路基壓實時嚴格控制壓實厚度不大于20cm，填方段壓實度：路槽以下80cm、150cm及150cm以下分別為95%、93%、90%，零填及下挖段路槽以下必須向下處理80cm，壓實度達95%以上，并要求盡可能超壓。壓實機械必須采用重型壓路機，采用振動壓路機時，必須有重型三輪壓路機配合，這是因為振動壓路機對路基邊緣無法壓實，在路基不平整，路基土比較干硬的情況下不易壓實均勻。采用50t振動壓路機能起到事半功倍的效果，但仍需注意施工工藝，防止輾壓死角。　　機場路路槽底以下80cm采用摻7%劑量消石灰處理，這對提高路基路面整體強度及水穩定性是十分有利的。而在土質條件較好的情況下僅做40cm低劑量灰土仍能取得較好的效果?！　簩嵍葯z測除要求嚴格按驗收標準規定的頻率進行驗收外，在檢測前我們還要求壓實后的路基要光潔平整，基本無輪跡印。更不允許有“彈簧”現象，否則必須予以換填或摻灰處理?！　τ趽交姨幚淼穆坊髧栏窨刂茡交覄┝考皳交液筝殙撼尚蜁r間(不超過3天)。最后一層摻灰路基建議采用“寶馬”機械粉碎拌和。　　橋頭、涵洞、通道回填要求全部采用5%劑量石灰土，回填時監理必須旁站，壓實度要求大于一般路基2個百分點?！　榇蚝寐坊こ踢@一仗，1995年10月15日，徐華強廳長在機場路建設工作會議上提出了“大干75天，完成65%”的奮斗目標，至1995年12月30日機場路已實際完成路基總土方量的85%。1996年春節前全部完成了路基施工及等超載預壓土方施工任務，由于施工期間基本無雨，加之各施工單位、監理組嚴格質量要求，保證了路基質量的可靠性。這可以從反開挖施工后的涵洞通道路基斷面情況得到證實。壓實層次清楚，無不密實層。路基工程完成后對全線路基彎沉測定結果，路基平均彎沉為0.65mm，最大彎沉1.01mm，最小彎沉0.35mm，遠小于設計允許的3.24mm值。這為路面整體強度的提高奠定了基礎。

2　 路面工程

2.1　 二灰土底基層的施工　　底基層是路面結構的重要層次，起到承上啟下的作用，它對抗裂、抗水害、提高路面使用壽命有著重要作用。原機場路底基層結構為二灰，考慮到施工難度，造價，同時考慮到機場路土質較好，經研究決定將二灰結構改為二灰土結構，二灰土的配比為石灰∶粉煤灰∶土=8∶24∶68%。土的塑性指數要求IP=12～18?！　榱私y一二灰土施工程序，確保二灰土施工質量，指揮部專門下達了《二灰土底基層施工指導意見》，要求做到：　　(1)石灰必須充分消解，土塊必須嚴格粉碎(最大顆粒徑小于1.5cm)，拌和必須充分均勻。　　(2)嚴格控制壓實時間和壓實時的含水量。為說明二灰土成型時間對二灰強度的影響，指揮部中心試驗室進行了對比試驗，將拌和好的二灰土(石灰劑量8%)松散地堆放在試驗室內。測定每天有效灰劑量的衰減，連續5d有效劑量的測定結果分別為4.5%，3.7%，3.2%，2.5%，2.1%。由此可見，在二灰土施工時要求從二灰土摻灰拌和至輾壓成型不得超過24h。二灰土輾壓時的含水量對二灰土干縮開裂的產生影響很大。因此，要求嚴格控制二灰土輾壓含水量，要求不超過最佳含量的1%，并要求在壓實度及成型能保證的前提下盡可能降低輾壓含水量?！　?3)養護問題必須引起高度重視，成型7d以內要求保濕養生，并封閉交通。7d以后養護以二灰土層不產生明顯裂縫為原則。當強度達不到要求(7d強度大于0.5MPa，28d強度大于1.0MPa)，或無法取出芯樣，或表面松散未成型，或裂縫深度超過1/4層厚時一律推掉重做。2.2　 二灰結石基層的設計與施工　　二灰結石基層是保證瀝青路面強度，穩定性及耐久性的關鍵結構層，盡管省內外二灰結石結構在高等級公路中的使用已有相當長的歷史，滬寧高速公路，寧連、寧通一級公路的建設也積累了比較成功的經驗，但二灰結石的抗裂問題仍然是一個沒有很好解決的、也是廣大道路研究工作者所一直關注的問題。為了盡可能地減小機場路二灰結石產生開裂的可能性，減少瀝青路面反射裂縫，提高使用壽命，指揮部對二灰結石結構設計十分重視，在總結省內外成功經驗的基礎上，提出了既要保證二灰結構強度滿足設計要求(7d齡期強度大于0.85MPa)，又要盡可能增加二灰結石中石料(集料)的含量的設計原則，要求二灰結石結構為嵌鎖密實型結構，即骨料與骨料之間互相嵌鎖，形成骨架，骨架之間的空隙經二灰填充。據此可以理論上計算不同級配填滿空隙所需要的二灰含量。同時嚴格控制二灰結石成型時的含水量。這樣可以最大限度地減少裂縫的產生，同時又不至于使二灰結石在攤鋪時產生離析。根據這一要求，委托東南大學進行了二灰結石配合比設計，最后確定采用的生產配合比為：石灰5%，集料含量82%，粉煤灰13%，集料的級配見表4。

二灰結石集料級 表4

篩孔尺寸(圓孔篩)(mm)4030201052.01.00.50.75通過量(%)10080～9050～7026～4620～3014～209～156～100～4

　　為了廣泛征求省內路面專家的意見，吸取省內二灰結石結構設計、施工、質檢方面的成功經驗，使機場路二灰結石設計代表目前我省新水平，指揮部于1996年4月26日召開了“南京新機場高速公路路面基層配比方案論證會”。與會專家對東南大學提出的配比方案予以了充分肯定，并提出了許多建設性建議，主要包括：　　(1)機場路配比方案建立在大量調查研究和試驗基礎上，配比方案能夠在保證強度及不離析的前提下最大限度地減少瀝青路面的反射裂縫?！　?2)石灰應采用Ⅱ級以上石灰，石灰劑量不宜大于5%，集料含量應控制在82%左右，并應嚴格控制二灰結石中5mm以下集料含量，尤其是2mm以下集料含量?！　?3)建議二層二灰結石都采用攤鋪機攤鋪，以保證質量，便于高程控制。　　(4)嚴格控制二灰結石施工時的輾壓含水量，輾壓含水量最好能控制在最佳含水量以下，以減少裂縫產生的可能性。輾壓成型檢查合格后應立即進行下封層施工，以利于養護及強度的形成，下封層宜采用陽離子慢裂型乳化瀝青?！　≡诖嘶A上，為保證二灰結石施工順利進行，統一施工工藝，統一質量標準，指揮部及時地下達了《二灰碎石基層施工指導意見》，就材料、拌和、攤鋪、養護、試驗檢測等方面提出了明確的要求。　　為使施工質量達到設計要求，在施工過程中，我們重點抓住了以下幾項工作：　　(1)嚴格控制原材料質量，杜絕不合格材料進場。由于全部材料均由承包商自采，而材料的供應又相對比較集中，這就增加了材料質量控制的難度。為嚴格控制材料質量，指揮部會同監理組、承包商共同跑料場，選擇合格石料，指定供應料場，統一材料規格，盡可能使質量問題消失在源頭?！　?2)嚴格控制拌和質量，使混合料生產規范化、程序化。材料進料質量是二灰結石質量控制的基礎，而混合料的拌和則是二灰結石質量控制的關鍵。由于目前國產拌和樓料倉的下料尚不能精確到令人滿意的程度，甚至經常出現料倉堵塞，石灰、粉煤灰下料不均或下料中斷的現象，因此，二灰結石拌和的均勻性及級配的準確性常受到影響。為此，我們加強了拌和場的質量控制，堅持實行監理旁站制度，同時加強了對混合料的隨機檢測，發現問題及時采取措施，基本上消除了混合料不均勻現象，保證了全線二灰結石基層質量的均勻性。　　(3)嚴格控制輾壓時間及輾壓含水量。為保證有效活性的含量，要求自混合料拌和至輾壓成型的時間不超過24h，在此期間既要防止含水量的散失，又要防止降雨，為此要求成型后的二灰結石應用雨布覆蓋，當二灰結石在輾 壓前及輾壓后24h內遭雨淋則必須返工。　　輾壓含水量的控制是二灰結石施工的一大難題，這主要是粉煤灰、石灰的含水量不易控制，當輾壓含水量大時易于產生收縮裂縫且輾壓時產生推擠，即便采用攤鋪機，平整度亦不易保證，當輾壓含水量小時不易達到要求的壓實度且易于起灰，故一個有經驗的承包商首先應控制原材料的含水量。粉煤灰、石灰最好搭棚堆放，采用袋裝干灰也是一種可行的辦法，拌和后鋪在路上長時間晾曬是不允許的?！　?4)注意二灰結石成型后的養護。二灰結石的養護十分重要，一般要求覆蓋或保濕養生至少7d才能開放交通，7d后仍然注意灑水養生，防止二灰結石干裂，經驗表明，如果級配設計合理，產生干裂的可能性遠比產生低溫收縮裂縫的可能性小，二灰結石的成型溫度要高，它的強度大，板體性強，產生低溫開裂的可能性較大，為減小養護工作量，養生7d后建議立即做下封層。二灰結石基層過冬時，必須用土覆蓋，以防凍害?！　?5)加強對施工過程質量的動態控制。在施工過程中我們要求監理組對二灰結石基層施工實行全過程的質量動態控制，指揮部主要技術人員也每天深入現場一線，及時發現問題解決問題，在處理質量問題時毫不手軟。例如個別承包商質量意識不強，管理較亂，出現了二灰結石運到現場后不及時輾壓，攤鋪后遭雨淋，平整度較差，高程不準確等現象，指揮部則堅決要求予以返工，當發現已成型的二灰結石基層有彈簧、松散等現象，或在開放交通后出現了松散現象時，則要求堅決予以挖除，重新換填。為檢驗二灰結石施工質量，一方面加強日常級配、含灰量、壓實度、含水量的檢測，另一方面要求28d齡期后鉆孔取芯。無法取芯樣時則返工重做?！　⊥ㄟ^以上工作，確保了二灰結石的質量上乘，表面平整，高程準確，強度大而均勻，板體性強，基本未出現開裂現象。2.3 瀝青下封層的施工　　瀝青下封層位于二灰碎石基層和瀝青混凝土面層之間，主要起到連結上下層及防止雨水滲入基層的作用。原設計為1.5cm瀝青砂，經研究，決定參照滬寧高速公路做法，下封層厚度改為0.5cm。為明確施工工藝，保證質量，指揮部下達了《關于明確下封層施工技術要求的通知》，要求：　　(1)下封層厚度不大于5mm，基層頂面標高應控制在路面標高以下16.5cm，以保證瀝青面層厚度不小于16cm?！　?2)下封層瀝青采用勝利100瀝青制成的PC-2型慢裂型陽離子乳化瀝青(瀝青含量小于40%)。石料采用公稱粒徑為3～5mm的干凈石屑。其規格為：＜4.75mm的通過率85%～100%，＜2.36mm的通過率為0～25%，瀝青用量為1.25kg/m2，石屑用量為5～7m3/km2?！　?3)噴灑乳化瀝青前應將二灰碎石基層頂面浮塵徹底清掃干凈。采用瀝青灑布車噴灑瀝青，灑布時要保持穩定的速度及噴灑量，不得有漏噴或噴過量現象。瀝青噴灑完成后要及時灑布石屑并輾壓，以表面不見瀝青并無余松散石料為原則?！　≡谑┕み^程中我們發現，下封層的質量主要取決于基層頂面浮塵，松散層是否能徹底清理干凈，所采用的石屑含泥量及細顆粒含量是否能有效地控制。做得好的下封層與基層粘結牢固，防滲水作用顯著，開放交通幾個月來未產生任何損壞，而下封層質量如達不到要求，則很容易起皮，開放交通后很快就被跑掉，失去了下封層的作用，因此建議在下封層施工前應對基層頂面采用高壓水槍沖洗，或采用高壓鼓風機吹塵，徹底清除松散塵粒，然后封閉交通。下封層質量的好壞，對瀝青路面的使用壽命有顯著影響。2.4 瀝青路面的設計與施工2.4.1 原材料的質量檢測　　(1)瀝青。瀝青面層分三層組合而成，下面層AC-25Ⅱ(6cm)，中面層AC-25Ⅰ(6cm)，上面層AC-16B(4cm)。上、中、下層瀝青均采用從新加坡進口的ESSO AH-70石油瀝青，瀝青質量檢驗結果如表5。

瀝青質量檢驗結果 　　　　　　　　　　　　　　　表5

標 號AH-70檢 測 結 果針入度(25°C，100g，5s) 0.1mm60～8064.6延度(5cm/min,15°C) cm＞100＞150軟化點(環球法) °C44～5449.0閃點(coc) °C＞230292含蠟量(蒸餾法) %＜21.986密度(15°C) (g/cm3)＞230292溶解度(三氯乙烯) %＞99.099.7薄膜加熱試驗163°C 5h質量損失 %＜0.80.19針入度比 %＞5589.8延度(5cm/min,15°C) cm＞70＞150動力粘度(60°C) p4000±1000　

(2)集料。瀝青混凝土質量很大程度上取決于石料的質量，根據功能要求，中下面層采用石灰巖，上面層采用玄武巖。為選擇合格的石料，指揮部會同監理組、承包商幾乎跑遍了南京的主要石料場，并且還去安徽巢湖，江蘇句容、高淳等地考察，盡可能使機場路使用最好的石料。最后確定中下面層粗集料(最大粒徑小于3.0cm)分別選自南京湯山和高淳料場，上面層玄武巖集料分別選自句容磨盤和天王料場。各面層選用石料質量檢驗結果如表6。

瀝青混合料石料質量檢驗結果表 表6

檢 驗 項 目標 準中、下面層(石灰巖)上面層(玄武巖)備 注北 段南 段北 段南 段石料壓碎值＜2822.6021.515.013.4北段0K～16K由省交通總公司施工南段16K～28.756由無錫公路處施工視密度(g/cm3)≥2.52.732.972.9772.978吸水率(%)≤2.00.400.51.00.73粘附性≥4級4級4級4級4級細長扁平顆粒含量(%)≤1511.012.07.655.3含泥量(%)≤11.31.50.470.45軟石含量(%)≤51.21.000上面層磨光值≥42　 　 4948

　　(3)填料。填料北南段分別采用南京大連山水泥廠和溧陽水泥廠生產的石粉(石灰巖)，嚴禁使用瀝青拌和廠粉塵回收料。2.4.2 瀝青混合料配合比設計　　瀝青混合料配合比設計分三個階段：目標配合比設計階段，生產配合比設計階段以及生產配合比驗證階段?！　?1)目標配合比設計階段。為慎重起見，目標配合比設計分別由東南大學、指揮部中心試驗室、承包商三家采用已定料場的石料共同進行，三家設計結果基本相同，最后由指揮部匯總，明確的目標配合比方案及試驗結果見表8～10。

瀝青混凝土礦料級配通過率范圍 　　　　　　　　　　　　　表8

　　　　　　　　 層次　　　　　類型方孔篩尺寸(mm)　　　　　上 面 層中 面 層下 面 層AC-16BAC-25ⅠAC-25Ⅱ33.5　 10010026.5　 95～10090～10019.010075～9065～8513.090～10062～8052～7013.270～9053～7342～629.550～7043～6332～524.7530～5032～5220～402.3622～3725～4213～301.1816～2818～329～230.612～2313～256～160.38～188～184～120.156～135～133～80.0754～83～72～5油石比(%)4.0～6.03.5～5.53.0～5.0

瀝青混凝土目標配合比　　　　　表9

　

面層類型混合類型施工單位組 成 比 例 (%)1～3碎石0.5～1碎石石屑砂礦粉油石比下面層AC-25Ⅱ省交通總公司471525943.8無錫公路處4923151034.1中面層AC-25Ⅰ省交通總公司4.218211454.2無錫公路處3525251054.5　 1#料2#料3#料4#料砂礦粉油石比H 上面層 AC-16B 省交通總公司30 30 10 15 8 7 5.0 無錫公路處28 32 12 12 9 7 4.9

路面面層瀝青混凝土目標配合比試驗結果　　　　　　表10

面層類型混合料品種施工單位密度(g/m3)空隙率(%)粒料間隙率(%)飽和度(%)穩定度(kN)流值(0.01mm)殘留穩定 值(%)動穩定度(次/mm)瀝青下面層 AC-25Ⅱ 省交通總公司2.4305.114.465.08.1532.974.4- 無錫市公路處2.4205.014.265.79.7636.175.6- 瀝青中面層 AC-25Ⅰ 省交通總公司2.4433.513.274.010.2035.079.0969 無錫市公路處2.4433.213.977.010.6632.680.21083 瀝青上面層 AC-16B 省交通總公司2.5294.315.573.89.3030.283.9 1531 無錫市公路處2.5423.514.776.19.3030.578.5 1421

　　(2)生產配合比設計階段。生產配合比設計的目的就是確定瀝青混合料拌和樓各熱料倉礦料和礦粉的用量以及最佳油石比。生產配合比各熱料倉礦料和礦粉的用量可以根據進料的規格與數量通過計算確定。最佳生產油石比可以通過室內試驗或采用現場試拌，機場路采用拌和樓試拌法確定最佳生產油石比?！　⊥ㄟ^抽提試驗，最后確定的滿足目標配合比要求的且滿足強度穩定性要求的生產配合比見表11。　　(3)生產配合比驗證階段。生產配合比驗證階段即根據生產配合比進行試拌試鋪。取現場瀝青混合料進行馬歇爾試驗，驗證瀝青混合料各項指標是否符合要求，由此確定生產配合比，并以此作為生產上質量控制和質量檢驗的依據?！　C場路瀝青混凝土上、中、下面層試鋪，經精心組織，充分準備，嚴格施工，基本上達到了一次試鋪成功。

路面面層瀝青混凝土生產配合比 表11

面層類型混合料品種施工單位拌和機型號組　　成　　比　　例　　(%)1#料2#料3#料4#料礦粉油石比瀝青下面層AC-25Ⅱ省交通總公司ACP5114131843.8MARIMI422492143.8無錫市公路處177#MARIMI4720102034.1178#MARIMI4720102034.1瀝青中面層AC-25Ⅰ省交通總公司ACP3518132954.2MARIMI3025182164.2無錫市公路處177#MARIMI3024113054.5178#MARIMI3024113054.5瀝青上面層AC-16B省交通總公司ACP1935162375.0MARIMI3223142475.0無錫市公路處177#MARIMI1837132755.0178#MARIMI1837132755.0

2.4.3　瀝青混凝土路面施工　　為保證瀝青路面施工質量，明確施工工藝及質量要求，指揮部在總結滬寧高速公路瀝青路面施工和試鋪段經驗的基礎上，下達了《南京新機場高速公路瀝青路面施工指導意見》。從混合料拌和到瀝青路面檢測都作了較為具體的要求?！　C場路瀝青路面施工分別由省交通工程總公司和無錫公路處承擔，瀝青混合料拌和共采用了4臺目前國際上先進的拌和機，其中兩臺為英國進口ACP拌和機(產量160t/h)，兩臺為意大利進口的MARIMI拌和機(100t/h)。每兩臺為一組，故實際對應于每臺攤鋪機的生產能力約為260t/h及160t/h。每臺機子都由計算機自動控制、將生產流程、配合比控制、稱料數量在屏幕上顯示并能打印出來?！　“韬蜏囟群桶韬蜁r間是拌和時重要的控制指標。一般從進料、拌和到出料需40～50s，由于拌和機自動化程度高，故礦料的級配及用油量是比較容易控制且是穩定的?！　r青混合料的出廠溫度控制十分重要，因為溫度過高，瀝青易老化，而溫度過低又不能保證攤鋪和輾壓溫度。當出廠溫度、攤鋪溫度不能控制在表12范圍內時，該瀝青混合料應作廢料處理。　　瀝青混合料在運輸時要求覆蓋雨布，混合料在成型前遭雨淋的應予廢棄，為此施工單位要對每天天氣充分了解，并對陣雨的可能性作出準確的估計。　　瀝青混凝土施工必須要有足夠的機械設備并必須配套，以保證攤鋪的連續性及足夠的壓實度。一般每臺攤鋪機(根據生產能力不同)應至少配備鋼輪壓路機2臺，膠輪壓路機3臺，運輸車輛不少于10臺。輾壓遍數一般初壓(采用鋼輪壓路機)不少于2遍，復壓(采用膠輪壓路機)不少于6遍，終壓(采用鋼輪壓路機)不少于2遍?？赡艿脑拺M可能多壓幾遍，輾壓溫度因進口瀝青粘度較大且攤鋪時瀝青混合料已有一定的壓實度，故可適當提高一些。根據機場路的經驗，輾壓溫度可比規范要求高10°C以上?！　∽詈髾C場路統一采用的輾壓溫度初壓為120～140°C，復壓90～110°C，終壓不小于80°C。2.4.4　瀝青路面施工質量控制　　在質量控制方面，指揮部會同各監理組著重抓了以下幾個方面工作：　　(1)嚴格控制施工溫度。各項溫度控制嚴格按表12進行。

單位：°C　　　　　　　　瀝青混合料施工溫度控制表　　　　　　　表12

瀝青加熱溫度160～170輾壓終了溫度鋼輪壓路機　不低于70礦料溫度170～190輪胎壓路機　不低于80混合料出廠溫度正常范圍150～165，超過180者廢棄振動壓路機　不低于65運至現場溫度不低于130～150攤鋪溫度正常施工不低于120～130，不超過150低溫施工不低于130～140，不超過150輾壓溫度正常施工不低于120～140，不超過150低溫施工不超過110

　　此外，對攤鋪時氣溫、風力等亦作了較為明確的要求，一般攤鋪時氣溫應大于15°C，風力不超過4級?！　?2)加強對混合料的檢測。施工單位每臺拌和機上下午各取樣一次，進行馬歇爾試驗和抽提篩分試驗，指揮部中心試驗室必須對每臺拌和機每天抽檢一次，分析級配是否穩定并滿足設計要求，油石比是否嚴格控制在設計用量±0.3%范圍內，保證實際混合料指標不偏離設計目標。上、中、下面層瀝青混凝土各技術指標檢測結果列于表13。

　

　　混合料礦料篩分結果見圖1。

瀝青面層瀝青混凝土技術指標抽檢結果匯總　　　　　　　　表13

路段層位統計量技術指標省交通工程總公司無錫公路處上面層中面層下面層上面層中面層下面層XSVCV(%)XSVCV(%)XSVCV(%)XSVCV(%)XSVCV(%)XSVCV(%)密度(g/cm3)2.5200.020.82.4520.0461.92.4300.0261.12.5600.0180.72.4330.0150.62.4160.0261.1穩定度(kN)10.01.36713.711.41.79415.69.891.93119.510.41.57515.19.61.40314.68.91.8420.6流值(0.01mm)32.92.3287.131.03.71512.029.03.91413.530.92.6858.733.23.55810.733.74.68513.9空隙率(%)4.00.65116.34.280.77818.24.861.10822.83.840.56714.83.500.45413.04.300.97322.5油石比(%)4.940.0972.04.100.1182.93.730.1092.94.900.0771.64.600.1483.24.100.1052.6n202425202213

　　(3)嚴格控制壓實度。要達到理想的壓實效果，一是取決于輾壓溫度，二是取決于輾壓遍數及壓路機噸位，三是取決于壓實工藝。為此，指揮部就以上三方面采取措施并提出了明確的要求，一般初壓采用鋼輪壓路機，先輕后重，然后采用膠輪壓路機反復輾壓，最后采用重型鋼輪壓路機消除輪跡。

圖1　瀝青上面層混合料礦料篩分結果

　　壓實度的檢測采用鉆孔取芯法，中、下面層隨機取樣，上面層在每天攤鋪終端要鋸掉的部分(保證上面層不受破壞)取樣，三層瀝青路面壓實度檢測結果見表14。

瀝青面層取芯試件抽檢結果匯總　　　　　　　　表14

項目下面層中面層上面層壓實度(%)厚度(cm)壓實度(%)厚度(cm)壓實度(%)厚度(cm)n262655553838X97.676.1398.266.1497.624.66Sx1.770.831.380.590.990.44t/n0.3350.3350.2270.2270.2660.266X代97.085.8597.956.097.364.54要求值≥95.0≥5.6≥95.0≥5.6≥95.0≥4.10

2.4.5　瀝青混凝土路面平整度的控制　　瀝青路面平整度是反映路面整體質量和施工水平的綜合指標。由于當時滬寧高速公路平整度均方差達到了0.68mm，為全國最好水平，而機場路是在滬寧路后江蘇建造的第二條高速公路，又是“省門第一路”，因此，指揮部首先把平整度趕超滬寧路作為奮斗目標。為此，指揮部多次組織座談會，采取走出去、請進來的辦法廣泛征求專家意見，并于1997年3月召開了“南京機場高速公路路面平整度爭創0.65mm專家論證會”，會上徐華強廳長明確提出了“路面平整度確保0.65mm，爭創0.60mm的奮斗目標”。為此，指揮部進一步總結了過去提高路面平整度的關鍵技術，從施工組織管理到工藝流程、機器設備操作等都進行認真的研究，在質量管理上采用了人盯人的戰術，最后提出了《瀝青路面上面層施工指導意見》。為確保平整度目標的實現，做到人人心中有目標，指揮部于1997年4月在現場召開了由全部機械操作手、全部路面監理等參加的路面平整度達標誓師動員大會，徐華強廳長作了動員報告，這給廣大建設者極大的鼓舞與鞭策?！　閷崿F平整度奮斗目標，主要采取了以下幾個方面的措施：　　(1)下面層攤鋪采用走鋼絲方式，嚴格控制瀝青路面攤鋪高程。中、上面層采用自動找平基準裝置控制瀝青路面攤鋪厚度，為此進口了兩臺先進的長度為16.77m的移動式自動找平裝置?！　?2)采用德國進口的ABG-T422型攤鋪機進行全幅攤鋪并對攤鋪厚度、熨平板振幅、頻率、壓力、攤鋪速度等進行有效的控制?！　?3)保證攤鋪過程連續、均速、不中斷。為此，根據拌和樓生產能力，對攤鋪速度、混合料運輸等作了明確的規定，要求攤鋪機前方至少應保證有3～5臺混合料運輸車等候；貯料包必須裝滿備料后才能開始攤鋪，各種機械必須在每天下班后認真檢查，工人必須輪流就餐，真正做到了歇人不歇機，在整個攤鋪工作日中只停機一次的要求。　　(4)保證輾壓過程的連續均勻。輾壓時一方面嚴格控制輾壓溫度，另一方面要求壓路機往返均自行停車，嚴禁剎車，以免產生推移，壓路機不

玻纖土工格柵是一種用于路面增強、老路補強，加固路基及軟土基的優良土工合成材料。玻纖土工格柵高強無堿玻璃纖維通過國際先進的經編工藝制成網狀基材，經表面涂覆處理而制成的半剛性制品。具有經、緯雙向很高的抗拉強度和較低的延伸率，并具有耐高溫、耐低寒、抗老化、耐腐蝕等優良性能，廣泛應用于瀝青路面、水泥路面及路基的增強和鐵路路基、堤壩護坡、機場跑道、防沙治沙等工程項目。

得停留在尚未冷卻的路面上?！　?5)做好接縫。每天的工作縫采用鋸縫平接方法，鋸縫應采用3m直尺檢查平整度，確定切除路面的長度。對于上面層，當3m直尺間隙超過1mm時都應切除，一般切除長度1～3m。切除后切面應清洗干凈并晾干，第二天攤鋪時應注意攤鋪厚度，對接縫處混合料要進行必要的人工修補，壓路機要橫壓幾遍?！　∮捎谥笓]部在施工過程中嚴格管理，施工單位精心施工，監理組對每道工序都派專人監理，嚴格要求，因此在整個上面層施工過程中未出現中途停頓現象，縱、橫向接縫也做得很好，行車基本無感覺。瀝青混合料攤鋪、拌和均比較均勻，無離析現象，保證了平整度目標的實現。2.4.6　質量檢測　　瀝青混凝土路面施工結束后，廳質檢站會同指揮部中心試驗室對路面平整度、彎沉、摩擦系數等進行了全面的檢測，檢測結果見表15～17。

瀝青路面上面層平整度檢測結果統計匯總表　　　　　　　表15

施工單位檢測里程(km)公里標準差平均值(mm)的里程(km)百米平整度σ(mm)分布百分率(%)平均值(mm)≤0.50≤0.55≤0.60≤0.65≤0.70≤0.50≤0.60≤0.70≤0.80省交通工程總公司33.02.39.627.032.033.020.776.497.199.70.564無錫公路處23.27.815.822.223.223.240.490.499.299.60.527全線合計56.210.125.449.255.256.229.082.297.999.60.549

摩擦系數，紋理深度匯總表　　　　　　　　　　表16

單位

項目省交通工程總公司無錫市公路管理處右幅左幅平均右幅左幅平均摩擦系數(BPN)666666727071摩擦系數檢點數1014　 1012　 紋理深度(mm)0.70.70.70.70.60.65紋理深度檢點數1014　 1010　

瀝青上面層回彈彎沉值統計表 　　　　表17

檢　　測　　路　　段平均值(0.01mm)標準差(0.01mm)保證率系數代表值(0.01mm)K0+700～K15+950左幅行車道5.541.632.08.8K0+700～K15+950左幅超車道5.361.582.08.5K0+700～K15+950左幅行車道6.541.992.010.85K0+700～K15+950左幅超車道5.451.542.08.5K16+150～K28+700左幅行車道6.591.882.010.0K16+150～K28+700左幅超車道6.681.922.010.0K16+150～K28+700左幅行車道7.102.022.011.0K16+150～K28+700左幅超車道5.802.272.010.0

　　從檢測的數據可知，南京機場高速公路路面平整，質量均勻，彎沉遠小于設計彎沉值 (0.34mm)。

3　橋涵工程

3.1　橋梁工程的施工與質量控制　　機場路全線共有橋梁29座，其中跨線橋7座，特大橋和大橋6座。祿口高架橋全長2.38km，為目前全省橋梁長度之最?！　∮捎跈C場路地質條件復雜，大部分橋梁在下部結構施工時不是遇到軟基就是碰到堅硬的巖石，地質資料與實際鉆孔情況嚴重不符(例如牛首山河橋和機場互通橋)，這一方面增加了鉆孔的難度，影響了工程進度，另一方面也給質量控制帶來了困難。為加速橋梁施工進度，使機場路盡早貫通，指揮部會同監理組， 施工單位共同研究，采取措施，制定了分步作戰方案，具體包括：　　(1)對于地質資料與實際不符的，要求設計院補鉆或派駐設計代表進行現場變更設計。例如，牛首山河大橋每個樁位都進行了補鉆，發現地下有懸崖峭壁，相鄰兩根樁的巖層標高相差了4m。經重新設計，部分樁長比原來縮短了2m，部分樁比原來增長了4m。機場互通立交橋采用挖孔樁工藝，原設計樁最大嵌巖達13m，經過重新計算，現場對每根樁挖孔情況進行檢查，最后確定嵌巖深度為2～4m，最大縮短樁長達10m，節約工程投資達150萬元?！　?2)加大力量投入，確保中小橋于1996年6月30日完工，特大橋、大橋于12月底完工。為保證任務的按期完成，指揮部會同監理組主動幫助施工單位排計劃，找出影響工程進展的控制點。當完成任務有困難時，要求加大力量投入，或采取分割辦法(如牛首山河橋上部結構施工，省交八公司分割一部分給三公司)，當不能按計劃完成月任務時，要求及時采取措施，前面欠債后面必須補上。　　由于鉆孔樁施工難度大，部分橋梁每根樁成孔時間達15～20d，成為制約工程進度的主要因素。為此，施工單位積極調集力量，加大設備投入，以設備數量換取進度，確保工程按計劃進行?！　〉摽诟呒軜蚬こ塘烤薮?，省交通總公司抽調三公司、七公司、六公司的精兵強將進行攻堅，精心組織，周密計劃，日夜奮戰，最多一天完成12片空心板梁預制任務，比原計劃提前了3個月，僅用了15個月就完成了該橋的施工任務，為橋梁伸縮縫(采用毛勒縫)的安裝贏得了時間?！　C場互通立交橋采用連續剛構結構，全長1.1km，全部采用現澆工藝，施工工期只有6個月，省交通總公司集中優勢兵力打殲滅戰，共上了二、三、六、七公司四支隊伍，使用了1600多片貝雷片，克服了技術難度大、地質條件差、下部結構施工難度大、搭現澆支架困難等矛盾，采用粉噴樁作為支撐基礎新工藝，嚴格控制支架沉降量，高質量、高速度地完成了該橋建設任務。來自全國的多位橋梁專家在看完機場互通主交橋后一致認為，該橋設計合理，造型優美，質量優良，使橋梁建設水平上了一個新臺階?！　?3)搞好跨線橋變更設計，提高跨線橋的美觀性。機場路全線共有跨線橋7座，原設計幾乎都是形式單一的小跨度剛構或空心板梁橋，在建設過程中，考慮到美觀性及與周圍環境的協調，從美學和駕乘人員心理的角度，將其中5座橋進行了變更設計，其中侯家分離式立交橋變更為斜腿剛構橋，也是全省目前唯一的一座斜腿剛構橋。它風格獨特，為機場路增添了一景。秣陵跨線橋是經過獨立設計和計算的一座跨徑為32m的連續型跨線橋，結構高度為1.5m，造型優美，這在全省高速公路上也是沒有的；小山姚分離式立交橋采用了5m×20m連續梁結構，無論從結構合理性，還是從地形的結合方面都是比較先進的。小姚山人行天橋從美觀的角度將原設計矩形立柱改為橢園形立柱，美化效果也比較明顯。機場互通跨線橋原設計為兩座獨立的跨線橋，從美觀及路基施工難度方面考慮，最后把兩座橋連在一起，雖然增加了橋梁工程量，但增加了機場互通立交橋的氣勢和美觀?？傊?，通過對沿線跨線橋變更設計，豐富了機場路沿線的景觀?！　?4)加強施工過程中的質量控制，確保內在質量及外觀美。在橋梁施工過程中，監理組對每道工序都進行了認真驗收，指揮部和部中心試驗室也經常性地、隨時地察看施工現場，及時發現并處理施工過程中存在的質量問題，一旦發現質量問題，決不姑息遷就，堅決予以返工，確保質量萬無一失。例如，新豐漁場橋有一根灌注樁經檢測發現斷樁，指揮部堅決要求承包商予以挖除重澆，祿口高架橋115#臺有一根灌注樁嚴重離析，指揮部及時組織有關專家進行會診，提出采用壓漿方法進行處理。在大梁預制過程中，發現部分梁頂板厚度不足或有裂縫，指揮部則要求予以廢除。施工過程中共廢除各種規格空心板梁5片，另外橫溪河大橋、鳳凰村中橋考慮到頂板厚度不足，采用了加鋪鋼筋網、增加混凝土標號等補強處理措施。　　在橋梁工程質量控制過程中，指揮部著重抓了以下幾項工作：　?、偌訌姳O理，實行全過程的質量控制。各監理組從原材料的進料開始抓起，堅決杜絕不合格材料進場。在材料質量控制方面實行三級質量管理制度，即承包商自檢、監理組抽檢、部中心試驗室復驗?！　τ谒鄤t不允許使用小窯生產的水泥，指定龍潭水泥廠、上坊水泥廠、青龍山水泥廠、大連山水泥廠等4家水泥廠為定點水泥廠?！　°@孔灌注樁施工過程、混凝土澆筑過程，監理組都進行了全過程的旁站。對于一些關鍵的分項工程，指揮部、監理組堅持事先指導、過程檢查、最后總結的三步監理原則，使整個施工過程在有效的控制之內，確保施工過程不走或少走彎路，盡可能減少返工現象，保證工程進展順利?！　°@孔灌注樁的質量以及空心板梁的質量是橋梁質量控制的關鍵，為此要求對每一根灌注樁都進行樁基檢測，對個別檢測結果不理想的樁采取了請另一家單位重復檢測，以及采用大應變法測定樁基承載能力，或者采用鉆孔取芯法判斷樁的可用性。對空心板梁除混凝土強度100%必須合格外，還要求檢查有無裂縫，蜂窩等缺陷。對于不合格梁則堅決予以廢除。　　對于現澆連續箱梁，則主要控制支架變形及澆筑工藝，盡可能減少混凝土工作接頭，防止變形，跑模等現象。　?、诩訌娡庥^質量控制。機場路全線橋梁外觀質量較好，特別是機場互通立交橋、祿口高架橋及侯家分離式立交橋，這主要是因為機場路剛剛開工時指揮部就高標準、嚴要求，提出混凝土構造物能見部位必須光潔、平整，無模板痕跡，無蜂窩麻面、氣孔；現澆混凝土外露部分模板必須采用新的竹膠覆膜模板。同時，對所采用的石料的顏色，水泥的品種也作了明確的規定，要求同一座橋必須使用同一種品種和顏色的石料及水泥。對于外觀質量不合格的，則堅決予以返工。　?、圻x擇優秀的施工單位。機場路結構物施工單位絕大部分是總承包單位擇優選用的。雖然指揮部對分包單位的選擇明確有要求，但進場的分包單位仍有魚目混珠的現象，其施工力量、設備、技術及責任心差異很大。為此，指揮部和監理組一方面在嚴格質量要求的同時，在技術上、管理上予以指導幫助，另一方面對的確扶不起來的分包單位堅決予以清場。經驗和事實證明，好的施工單位無論是質量管理還是進度管理，指揮部都不要費大力氣；而一個不好的施工單位，盡管采用幫、扶的態度，仍然起不到很好的效果，所做工程內在質量也好，外觀質量也好都達不到令人滿意的程度。因此，在選擇施工單位時指揮部一定要從一開始就嚴格控制，特別是杜絕層層分包的現象。監理組對施工力量薄弱，管理混亂，質量意識不強的施工單位，則應堅持原則，毫不留情，堅決予以清場，否則“害人害己”。3.2　涵洞、通道工程的設計與施工　　南京機場高速公路全線區設圓管涵、箱涵、通道133座，根據進度計劃，圓管涵、箱涵要求在1995年底完成，通道要求與中小橋同步，于1996年6月底完成。　　在施工過程中，我們發現由于原考慮不周，或不合理，或地方政府或群眾要求過高，相當一部分涵洞、通道施工受當地群眾干擾，矛盾重重，影響了施工進度。為此，建設指揮部會同縣服務指揮部對全線地方道路、水系、排洪、灌溉要求，村民出行要求等進行了全面徹底的調查，做了艱苦仔細的說服工作。經調查發現部分涵洞水系完全可以溝通，調整合并，部分涵洞設置毫無用處，部分通道由于地方規劃已無必要設計，部分通道距橋只有幾十米，通道完全可以設在橋下；相當一部分箱涵設計過于保守，完全可以改成圓管涵。而一些該有通道，或必須排灌水的地方卻沒有設置任何構造物。此外，涵底標高、通道的寬度和高度也是地方群眾阻礙施工的焦點。針對以上這些問題，技術人員會同設計單位派駐代表對每一道涵洞通道逐一進行研究，對存在問題的構造物及時認真地進行了變更設計，深入施工現場及時解決了影響工程進度的技術問題、地方矛盾，做好對群眾的解釋工作。據統計，全線區取消通道4座、涵洞6座，取消倒虹吸1座，箱涵改圓管涵4座，涵洞、通道移位17座，新增涵洞2座、通道1座，既節約了投資，又加速了施工進度，也減少了地方矛盾?！　≡诤?、通道施工過程中還出現了許多技術問題，都能及時、妥善地予以解決。K2+250箱涵基礎打粉噴坑處理，開挖后因涵底較深，挖多少塌方多少，為保證路基穩定，經研究決定改圓管涵。施工時采用了快速開挖后立即埋設圓管涵，強度達到后再迅速挖除軟土，邊挖邊回填石灰土，解決了無法施工問題。K26+500處箱涵開挖時出現了流沙，挖多少，流多少，使路基不斷開裂掏空及塌方，無法按設計要求施工，經研究決定采用拋石回填基底，適當提高涵底標高，加厚板底厚度的辦法，取得了成功。K26+300主線收費站通道全長150m，采用反開挖施工，工期只有不到2個月，經研究決定垂直開挖、只支內模、不做外模、直接澆混凝土、分段施工的辦法，既節約了內外模費用，又不需要回填，縮短了工期，保證了質量，值得推廣。K11+520圓管涵埋設后當地村民不給回填，涵底標高過高，抗旱時無法過水，但該涵洞已挖得很深 ，再降低標高施工難度大，經研究決定在原涵旁邊向下開挖1m，再埋設一直徑40cm的小圓管涵，并回填混凝土，上面涵洞正常情況下排洪灌溉，干旱時利用下層涵洞過水，較好地解決了地方矛盾，這樣的做法全線還有兩處。　　由于南京地區農田水系極其復雜，而施工圖設計時對灌溉排洪要求不可能了解清楚，導致了涵洞位置和涵底標高設計不合理現象。因此，在施工過程中進一步了解、調查，征求地方政府意見是十分必要的。機場路尚有三處涵洞由于種種原因無法滿足灌溉要求，最后只好大涵洞中套小涵洞，或將圓管涵改成倒虹吸。另外，從僅僅滿足農田灌溉的功能需要，從經濟和快速施工又可保證路基回填質量的角度，采用150cm直徑圓管涵是不合理的，因為灌溉水一般情況下不會造成涵洞淤塞?！　⊥ǖ赖氖┕ひ膊皇且环L順，開始大部分通道當地群眾認為寬度和凈空太小，指揮部通過各級政府積極做工作，說服當地群眾，維持原設計，當然對個別設計不合理的亦作了變更設計。后來通道完成后，當地群眾又以個別通道積水為由，阻撓下一步的施工，指揮部通過調查，對確有積水問題的，重新設計了排水系統，沒有問題的做好說服群眾的工作，通過仔細認真的工作，使機場路各項工作能順利進展，同時力求使每一項工程不留后遺癥?！　≡谕ǖ赖氖┕み^程中指揮部還十分重視外觀質量，要求所有通道模板必須采用竹膠復合板，保證通道內壁光潔平整?！　C場路通道大部分是箱形通道，兩端設置了搭板，在施工過程中，我們發現，搭板往往是最容易出現質量問題的地方。一方面是因為搭板需要在通道完成后隔一段時間等路基基層完成后才能進行施工，因此，往往需要重新組織施工隊伍；另一方面，搭板的施工需要開挖基層，不容易控制標高和平整度，往往搭板下面結構松散，路面通車后如遇雨水滲入極易產生開裂和不均勻沉降。針對這一情況，指揮部一方面下指令在強調臺背回填質量的同時必須將基層開挖后的廢渣徹底清除干凈，全部采用混凝土回填；另一方面，對于能改成暗通的盡可能變更設計成暗通，取消搭板，這樣既方便了施工，又節約了資金。

4　排水防護工程的設計與施工

　　排水防護工程的設計直接影響機場高速公路的整體美觀性和路基的穩定。從功能及美觀要求出發，總結國內國外高速公路在這一方面設計、施工的經驗，為把機場路建設成為一條與國際接軌的高速公路，指揮部對機場高速公路排水防護工程進行了大膽的變更設計。4.1　排水工程變更設計4.1.1　邊溝排水設計與施工　　高速公路路面積水一般是通過設計獨立的路基邊溝排水系統排出的。原設計中邊溝一律采用上口寬3×60cm=180cm的梯形邊溝。通過對不同梯形邊溝尺寸、不同排水坡度排水能力計算(見表18)，認為采用上口寬180cm梯形邊溝排水能力過于保守，另外邊溝尺寸過大不利于突出高速公路主體，故將邊溝尺寸改為上口寬為3×50cm=150cm梯形邊溝，對于某些特殊地段設計了鑄鐵柵蓋板式邊溝(如服務區前)及上口寬僅20cm的暗槽口式邊溝(如部分下挖段)，對改善機場路的美觀起到明顯的效果?！　∪缤渌鼧嬙煳镆粯樱厹弦彩怯谰眯越Y構物，必須保證其堅固，耐用，美觀。從方便施工，加快進度，便于質量控制的角度出發，機場路除軟土地基段及坡度大于3%的邊溝采用漿砌片石外，其余邊溝一律改為厚度6cm、尺寸70cm×70cm的鋼筋混凝土預制板邊溝，從美觀性和使用效果來看，是值得推薦的。

不同梯形邊溝底寬、底坡的排水能力(m3/s)與極限路面排水長度(m)　　　表18

底坡(i)底寬 (cm)0.3%0.5%1.0%2.0%5.0%備　　注400.145(142)0.188(184)0.265(260)0.375(368)0.593(581)括號中的數字為極限路面排水長度 500.263(258)0.340(333)0.481(472)0.680(667)1.074(1053)600.428(420)0.552(541)0.781(766)1.105(1083)1.746(1712)

　　考慮到邊溝與高速公路平縱線形的協調，視覺上的舒適以及邊溝本身的美觀，在施工過程中要求做到以下幾點：　　(1)必須在路基削坡完成后并將路基以外征地范圍內土方平整以后才能進行邊溝施工，邊溝頂標高必須與整平標高一致?！　?2)邊溝頂部壓頂線形必須順直，坡度原則上與整平以后的自然地勢走向保持一致。　　(3)在視覺上不能有邊溝伸向或伸出高速公路的現象，為此，邊溝距路基底部的距離可能要變化(一般為1m)，同時盡可能將低洼處填高，土丘高崗處削低，形成一個連續的緩緩起伏的地勢，這樣，部分路段必須做立體排水系統，即高速公路排水從上面邊溝流入窨井或通過設置急流槽排出，農田排水、灌水從邊溝下面暗溝流出(這樣情況共設計了三處)。4.1.2　中央分隔帶排水　　機場路中央分隔帶原排水設計為首先在梯形溝表面噴灑一層透層油，然后鋪一層土工布，再在梯形溝底部設置排水盲溝，每隔30～50m設PVC橫向排水管一根，盲溝頂部鋪一層無紡土工布，其上放置12孔PVC波形通信管道。這與滬寧高速公路中央分隔帶排水設計大同小異，但滬寧路使用中已出現了許多排水不暢，中央分隔帶積水滲入人孔，最后不得不在人孔另外打出一水孔的現象，故指揮部有關技術人員對中央分隔帶排水設計重新進行了認真的分析研究，做了變更設計，變更后為：　　(1)取消土工布防滲層(因實際上無防水作用)?！　?2)在每個人孔上游(阻水處)距人孔50～75cm設置一橫向排水管，確保該排水管通暢?！　?3)橫向排水管間距設計統一為40～50m。橫向管位置即是路基排水急流槽的位置(據計算，間距有達90m)?！　?4)在盲溝頂部無紡土工布上再鋪5cm厚砂墊層，然后再放置12孔通信管道。經過施工期間多次大暴雨檢驗，排水效果良好。個別人孔上游出現了阻水現象，導致PVC通信管上浮，要求施工單位都及時地進行了返工。人孔中基本無滲水。只要施工期間中央分隔帶不積水，中央分隔帶土方回填后或通車后積水的可能性就很小。經觀測機場路運營至今效果良好。4.1.3　急流槽、截水溝的設計　　全線急流槽原設計分漿砌片石型和混凝土型，欠美觀。為此統一變更為槽寬50cm，高12cm水泥混凝土急流槽，急流槽間距為40m～50m，與橫向排水管位置重合，開口處寬度從原設計180cm變更為100cm，并由同一施工單位施工，保證了質量及美觀性。經多次大暴雨檢驗，路面排水基本無問題，但路基縱斷面下凹處因流量大或急流槽位置不在最低處，出現了排水不暢或積水現象。為此，在這些位置又重新增加了78道急流槽，保證了機場路在任何情況下行車道上不積水。　　為搞好截水溝的設計，對原設計有截水溝的位置重新進行了調查，根據山體走向及排水量，取消了部分截水溝，另一部分截水溝的設計也作了變更，總的原則是減小尺寸，保證排水，不得外露。因此，在機場路上行車基本看不到截水溝。4.2　防護工程變更設計　　機場高速公路在防護工程設計問題上一致認為必須堅持以綠為主，維護和改善生態環境的設計原則，摒棄其它高速公路路基邊坡防護到頂，路塹防護不見草、樹的現象，這既可以減少防護工程量，節省投資，又能提高高速公路的美觀性及與自然環境的協調性。為此，經與設計單位多次研究，確定了以下變更原則：　　(1)3m高度以下路基一律采用植草防護，3m高度以上路基僅在3m高度以下部分進行防護，防護類型根據3m以下部分高度確定。高度在0～2.5m時采用漿砌片石全防護或混凝土空心預制塊滿鋪。超過2.5m時采用襯砌拱防護。　　(2)當路基高度超過3m時，邊溝與坡腳間1m護坡道采用漿砌片石全防護，并與路基防護、邊溝防護連成一體?！　?3)路塹邊坡防護：當與路基較近時采用襯砌拱防護，較遠時采用草防護。為減少防護數量，開闊高速公路視野，在路基施工或環境整治時，結合取土有意識地將下挖段路塹挖寬?！　?4)石方段路塹防護采用二次臺階式，即下面采用與地形、環境相適宜的小擋墻將石方擋住，然后回填與擋墻頂平，留2～3m臺階，再將上面削坡，填土，植草防護?！　?5)路基邊坡在可能情況下應盡可能放緩，這一方面有利于路基穩定，防止邊坡沖刷，另一方面在行車時可以看到邊坡上綠色植被，提高行車安全性和舒適性。但不同邊坡過渡為1∶2～1∶3，最小邊坡達1∶1.5。　　(6)通道、涵洞兩端接線考慮美觀，一般采用直立式擋墻、橋頭10m采用漿砌片石全防護?！　?7)粉砂土段采用六角形空心預制塊全防護，并在空心處填以粘土種上草。　　采用以上方案施工后取得了明顯的效果，路基和防護工程施工期間路基沒有明顯的沖刷現象，在邊坡鋪上草皮攔水埂完成后幾乎無沖刷現象，通車至今路基穩定，邊坡草皮基本長滿覆蓋，防護工程未出現崩塌現象，大大改善了機場路生態環境，提高了機場路的美觀性。

5　綠化

　　南京機場高速公路綠化，根據省委省政府要求，必須做到四季長綠，三季有花，郁郁蔥蔥，林陰大道。必須把機場路建成環境路、綠化路、花園路。　　根據這一要求，指揮部多次研究了綠化設計方案，提出以綠為主，遠近結合，高起點，高標準的綠化指導思想。最后根據南京地區地理、氣候、適宜生長的草、樹種類，以及機場路沿線土質、地形地貌等情況制定的綠化設計方案為：　　(1)路基左側18m征地范圍內從里到外分別為沿邊溝種植1m分不同季節開放的花帶，然后是兩排春季開花，三季樹葉紫色的觀賞性樹木紅葉李，然后兩排南京市市樹雪松，最后是三排水杉。路基右側征地寬度為8m，分別為與左側對稱布置的1m花帶，2排紅葉李，1排雪松。綠化帶內全部種上四季常青的白三葉草。　　(2)中央分隔帶內種植一排蜀檜，間距2m，以起防眩作用，兩邊分段對稱布置了分不同季節開放的花卉，包括美人蕉、月季、劍蘭等，并種上了四季常綠的高羊毛草?！　?3)路基邊坡及路塹分別種植成活力強的狗牙根草、天堂草及高羊毛草?！　?4)互通牛眼主要種植了馬尼拉草及四季常綠型高羊毛草?！　?5)跨線橋上、擋土墻頂種植了迎春花等開花樹種?！　∪烤G化過程從1996年10月份開始至1997年3月基本結束，累計種植雪松約7000棵，水杉約29000棵，紅葉李約13000棵，蜀檜約13000棵，其它花卉約150000棵，植草120萬m2。截止6月28日通車之時，機場路所種草、樹已絕大部分成活，鮮花盛開，達到了預期的效果。

6　交通工程安全設施的施工

　　交通工程安全設施包括隔離柵、防撞護欄、防眩板、標志、標線五部分，機場路交通安全設施的設計和施工質量、水平堪稱一流。專家評價，設施齊全、規范、醒目，做工精細，質量優。這主要是因為：(1)嚴格按照招標程序選擇最優秀的施工隊伍；(2)在施工過程中高標準、嚴要求、嚴把質量關；(3)樹立全員質量意識，實行獎懲結合，精心施工，精雕細琢，精益求精。6.1　防撞護欄　　防撞護欄施工經招標共選擇了三家施工單位，分別為：無錫交通設施廠，徐州安達交通設施廠和南京軋鋼廠。這三家施工單位力量都比較強，能自己生產防撞護欄材料，并且具有很強的競爭意識。在正式開工前，指揮部召集全體施工單位明確了以下要求：　　(1)從視覺上不能看到有不順直的現象，否則應予調整或返工。　　(2)平縱線形必須與高速公路線形保持高度一致?！　?3)每根立柱橫向縱向位置可以參照中央分隔帶緣石位置，每隔20m應用經緯儀放一點?！　?4)先進行中央分隔帶防撞護欄施工，后進行兩側防護欄施工，兩側防撞護欄應在欄水緣石完工后施工。　　(5)對于質量、進度滿足要求的每公里予以獎勵2000元，質量達不到要求的拒絕支付合同款，限期返工并強制實行任務分割?！　∈┕み^程中，指揮部、監理組每天深入現場，及時發現并糾正問題，指揮部還多次召集監理、施工單位負責人召開質量現場會，明確質量要求，鼓勵先進，鞭策后進。對于質量問題、線形問題一著不讓，例如南京軋鋼廠使用的防撞防護板雖經檢測，其材料及鍍鋅厚度均符合要求，但外觀欠佳，決定全部漆處理。多處路段經過線形調整、再調整的過程。　　經過指揮部、監理組、施工單位的共同努力，機場路全線防撞護欄施工質量及外觀、線形都達到了令人滿意的程度。6.2　防眩板　　機場路防眩板經比較采用無錫恒泰交通設備廠生產的產品，在支架和防眩材料、色澤方面均較滬寧路有了改進?！　≡O計支架為每米一塊的人字支架，從滬寧路效果來看欠理想，為此變更為支架式支撐，每3m設一立柱，防眩板安裝在支架上，大大改善了視覺效果。　　防眩板材料添加了新型防老化劑，經有關質檢部門檢測，防老化劑效果明顯，通車半年來顏色未發生變化，也證明了該材料具有強抗老化性能。防眩板顏色采用綠色，以與機場路色彩相協調?！　∈┕み^程中，要求施工單位使用水準儀放線，保證防眩板頂部及橫向線形與橋梁平縱線形一致，每塊防眩板都必須嚴格調試。經過努力，機場路防眩板施工也達到了一流水平。6.3　標線　　標線施工選擇了北京華緯和常州金安兩家公司。華緯公司經考察是在滬寧路上施工質量最好的一家施工單位。　　在標線工程施工前，指揮部和監理組向施工單位明確：(1)以滬寧高速公路最好標段標線質量標準作為機場路最低標準；(2)標線使用壽命要確保4～5年，以首都機場為榜樣；(3)選擇最好的施工隊伍及最好的機械(進口的)上機場路施工；(4)保證標線夜間反光均勻，無陰影；(5)先進行試驗路施工，確認達標后進行全面施工。　　標線材料，經比選并征求專家意見，決定采用河北保定新興化工涂料有限公司生產的熱熔涂料，反光玻璃微珠首次使用北京波特公司生產的涂膜玻璃微珠，下沉均勻，反光性好。施工過程中，我們抓住了以下幾點：　　(1)每個施工隊先試劃100～200m。根據機場路路面粗糙情況，施工條件，確定每平方米材料用量、適宜的施工及加熱溫度，防止出現毛邊、氣泡等現象。試劃后夜間進行反光檢查，保證反光均勻無陰影。通過連續4d試劃，不斷總結經驗，提高水平，終于達到了要求的質量，具備了全面開工的條件?！　?2)嚴格控制涂料加熱溫度。溫度低玻璃微珠下沉少而慢，反光效果差，使用壽命短。溫度高涂料易流淌，玻璃微珠下沉過多，同樣影響反光，并且標線易于開裂老化，最后確定的控制溫度為190°C±5°C?！　?3)控制玻璃微珠的撒布量均勻程度。要求標線劃好后手摸表面粗糙、結構牢固且基本無多余微珠抹下來?！　?4)嚴格控制標線線形，保證線形與高速公路線形無偏差。要求每天工作時先打水線，檢查后才能施工，確保萬無一失?！　⊥ㄜ嚱肽甑氖褂帽砻鳎瑱C場路標線線形順暢，反光效果好，基本無陰影、無剝落、無開裂，施工質量達到了國內一流水平。6.4　標志　　專家評價，南京機場高速公路標志醒目，標注清楚，反光效果及施工質量均上了一個新臺階。這主要是因為：　　(1)認真做好變更設計工作。施工前對標志設置位置、形式結構、尺寸大小，結合機場路特點，多次進行了研究，并進行了變更設計。施工過程中對標志的位置、內容也反復進行了調整?！　?2)重視標志牌制作及施工質量。指揮部經比選，最后選擇了在江蘇知名度和質量信譽比較高的無錫交通設施廠和張家港港豐交通設施有限公司兩家單位負責機場路標志牌制作和施工。指揮部有關人員和監理還深入生產第一線從制作第一塊標志起就嚴格控制質量，明確質量標準，要求標志制作質量必須超滬寧路，對于運到現場驗收不合格的則堅決予以退回?！　?3)采用了恩希麗高強級反光膜，質量可靠，反光效果好，經久耐用?！　?4)第一次施工結束后對標志又重新進行了調整。主要包括：①由于機場路標志牌尺寸較大，而原出口預告為4級預告，密度過大，影響美觀，故取消了500m預告標志；②原江寧開發區、祿口開發區地名標志不規范，故將開發區地名標志取消，以其它地名標志代替；③經杭州、溧水方向公路正在建設，故增加了該方向出口預告標志；④根據徐廳長指示，要在“省門第一路”上標出至全省各直轄市距離以及去上海、合肥、杭州等大城市的距離。故又在起點增設一座跨度35m的龍門架，增加了機場路的氣勢與美觀。