當前國有公路施工企業普遍存在高收入低效益現象。產生這一現象的主要原因之一，就是國有公路施工企業之間存在惡性價格競爭。而惡性價格競爭的形成主要與過剩的行業施工能力、投資回報率提高、公路建設市場交易準入、行業保護、地方保護等有關。

　　目前從事公路施工的企業普遍存在高收入低效益的現象。所謂公路施工企業高收入低效益現象是指，公路施工企業在一定時期內簽訂的公路工程施工合同數額較大，實現的主營業務收入較多且增長速度較快，但獲取的利潤則比較少。以龍建路橋、浦東路橋、四川路橋、國際中鐵二局等5家上市公司2005年的財務數據為例進行分析，高收入表現為路橋施工方面實現總收入145.84億元人民幣，同比增長1140，除中鐵二局增幅較大，浦東路橋出現負增長外，其他三家公司的年增幅均在7-7.8之間，表明建設市場在一定程度上處于擴大狀態，而且企業承攬和履行合同的能力都比較強；低效益則表現為：平均利潤率僅為0.41，低于同期國內商業銀行短期存款利率（年利率0.72），表明企業獲利能力低且利潤未隨施工收入的增加實現同步增長。產生高收入低效益現象的原因主要有三個：一是工程中標數量增加但單項工程中標價格在降低，即存在惡性價格競爭；二是工程成本的增幅超過了收入的增長；三是二者兼而有之。限于篇幅，本文主要對惡性價格競爭進行成因分析。

　　隨著市場經濟的發展，國家把施工企業全部投放到建設市場中，意在貫徹“國家調控市場，市場引導企業，企業優勝劣汰”原則，創建充滿生機和活力的競爭局面。但是，國有企業在內、外雙重壓力下，不是想辦法積極地應對，而是拿起了最原始的價格武器展開了殘酷競爭。究其成因，主要是以下六個方面：

　　一、歷史原因造成的龐大施工群體、過剩施工能力為價格競爭創造了基礎

　　在計劃經濟時期，建設部、交通部、鐵道部、水電部等部委各自擁有體制內龐大的施工隊伍，而各省、自治區、直轄市以及各地、市、縣也擁有數量驚人的施工企業。由于建筑行業政策壁壘（資質管理）的存在，行業內企業基本上處于只進不出的狀態，施工隊伍急速膨脹。以2005年交通部核準的公路工程施工企業為例，總承包特級企業就有22家，總承包一級企業則達到451家，比2003年分別增加4.76和3920.按最低資產標準推算，公路施工總承包特級和一級資質企業的年施工能力在1760～2816億元人民幣。就高速公路建設市場而言，2010年前的年均建設投資約1400～150億元人民幣，而2010年以后的年均投資大約在1000億人民幣，施工能力過剩的局面已形成。在技術創新潛力不大的公路施工行業（不包括技術含量特別高的橋梁與隧道），各企業為了生存只能展開價格上的競爭。“施工企業承接工程業務的根本目的是贏得利潤。正常情況下不會低于成本價投標但工程的最終利潤由招標時預計的利潤，與工程實施過程中，承包商和業主交互影響產生的調整利潤兩部分組成。后者包括合法的變更、索賠利潤和非法的‘尋租’利潤。但在未成熟的建筑市場，后者不容忽視，當獲得變更、索賠和‘尋租’利潤的概率較大時，一些施工企業會選擇低于成本價投標。以期待‘低價進，高價出’的最終結果。”

　　二、項目業主逐漸提高投資回報率是各企業開展價格競爭的一項重要原因

　　2004年7月25日國務院《關于投資體制改革的決定》（以下簡稱“決定”）出臺前，各級公路項目業主對建設資金籌集實行的是“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動發展”的機制。隨著決定的出臺，國家投資占整個公路（尤其是高速公路）建設投資的比重在逐漸下降（甚至完全退出）。民問資本和國內外聯合資本等投資主體的進入，以及大量向金融機構借款、發行公司債券、聯營合作等籌資方式的變化，使得投資主體實現多元化，資本結構實現合理化。項目業主因投資主體、融資渠道的變化，對建設項目投資回報率的要求必然提高，而低價招標是降低工程建設成本、提高投資回報率最直接有效的辦法。“近年來，我國建筑市場沒有脫離低價和微利的競爭境況，不少工程根本不執行國家預算定額，而是按建筑面積包干的辦法。其承包價格與國家定額計算的價格有相當的出入，有的甚至下浮幅度超過了20，嚴重違反國家的有關規定。”可見，項目業主有低價招標的要求和想法。而施工企業為了順應形勢而展開價格競爭，結果自然是工程越做越多，利潤卻一降再降。

　　三、公路建設市場交易準入制與資質等級標準為企業間價格競爭提供了條件

　　公路建設市場一直實行交易準人制度。2002年，交通部規定進入交易場所的施工企業應按照2001年建設部頒發的《建筑業企業資質等級標準》（以下簡稱“新標準”）中規定的承包工程范圍承包工程。新標準將公路工程施工企業劃分為施工總承包、專業承包、勞務分包三個序列，其中總承包特級企業和一級企業均可承擔高速公路及其橋梁、隧道工程的施工。企業為通過施工總承包特級或一級資質的審核，就必須在財務能力、經營業績、人員資質、機械設備等四個方面滿足新標準的具體要求。以施工總承包特級資質為例，在經營業績方面有兩條硬性規定，即“企業近3年年平均公路工程結算收入15億元以上”和“企業近10年累計修建一級以上公路路基100公里以上，累計修建高級路面400萬平方米以上，累計修建單座橋長≥500米或單跨跨度≥100米的公路特大橋6座以上，完成過單項合同額1億元以上的公路工程3個以上”。恰恰也就是這兩條規定，迫使企業為了通過資質審核不惜采取低價競標的辦法來承攬工程。新標準意在貫徹優勝劣汰原則的制度，卻同時為企業間的無序價格競爭提供了“制度條件”。

　　四、行業保護進一步加劇公路建設市場的價格競爭

　　公路建設市場較早準許其他領域的施工企業進入，但是公路施工企業進入其它建設市場的難度卻很大。譬如，鐵路建設市場早先是不對公路等施工企業開放的，出于降低建設成本等方面的需要，建設部、鐵道部聯合頒布了一個開放鐵路建設市場的通知，其中包括具有公路施工特級資質的企業從2004年12月31日起，可以按鐵路同級資質參與和承擔鐵路土建工程投標、施工，而實際情況遠比制訂政策復雜得多。我們對比分析2005年路橋行業上市公司年報時發現中鐵二局全年主營業務收入中，非鐵路工程施工收入達5744億元（含公路施工收入），占總收入的67.92；而龍建路橋、四川路橋、路橋國際三家具有公路施工總承包特級資質的企業財務報告中，卻未見鐵路工程施工收入（因收集數據難度較大，文中僅指路橋行業上市公司2005年財務報告數據。從一些新收集的數據來看，部分公路施工企業已經從事鐵路施工任務。譬如，2006年10月份成立的中國交通建設股份有限公司就承建了武合鐵路項目）。究其原因，我們認為：一則可能三家公司顧慮太多而未參與投標；二則可能行業保護主義致使其未能中標。行業保護使得公路施工企業施工領域單一、經營風險很大，相反其它市場的企業卻大量涌人本已呈現飽和狀態的公路建設市場，僧多粥少的局面進一步加劇價格的惡性競爭。

　　五、地方保護是產生惡性價格競爭的重要源頭

　　在我國，地方保護主義盛行早已不是什么新聞。由此造成的，諸如招投標暗箱操作、建設成本超支、工程質量隱患、行賄受賄等問題也屢見不鮮。以5家上市公司為例，年報顯示龍建路橋、四川路橋、浦東路橋三家地方企業在本省（市）取得主營業務收入竟超過其總額的50％。

　　六、各種障礙使企業難以實現行業退出，價格競爭陷入惡性循環

　　較高資質等級的公路施工企業一般具有經營地域較小、業務范圍較窄、資產規模較大、施工能力較強、職工人數較多、人員素質較低等特點。歷史原因造成行業低障礙準入的同時也導致高資質等級企業很難從行業中退出，主要存在三個方面的原因：首先，建筑業在國民經濟中屬于支柱產業，具有較強的經濟帶動效應，某地區一旦有企業退出，原已形成的產業鏈將受到一定的損害（如勞動力市場就業），地方政府存在干預的可能，退出的政治障礙大；其次，企業已經形成了一定的資產規模和年施工能力以及大批專用設備，退出將導致設備和施工周轉材料的大量閑置，因此退出的經濟障礙大；最后，企業職工人數多且素質偏低，大量人員下崗、待崗或轉崗在不同程度上會產生社會不穩定因素，給企業帶來較大的社會壓力，造成退出的社會障礙大。從目前的情況來看，龐大的施工群體、過剩的施工能力、提高的項目投資回報率、建設市場的交易準入制度、企業資質等級的管理、行業與地方的雙重保護等都是造成惡性價格競

土工格柵是一種主要的土工合成材料，與其他土工合成材料相比，它具有獨特的性能與功效。常用作加筋土結構的筋材或復合材料的筋材等。土工格柵適用于各種公路、鐵路、機場的路基增強路面增強。適用于大型停車場和碼頭貨場等永久性承載的地基增強。適用鐵路、公路的邊坡防護。適用的涵洞增強。適用于單向拉伸土工格柵增強后的土坡的二次增強，進一步增強土坡，防止水土流失。礦山、坑道加固。

爭的重要原因。而政治、經濟、社會等障礙，導致企業難以實現行業退出。公路建設市場價格大戰愈演愈烈，各企業自身實力越打越弱，卻陷入不得不打的惡性循環，形成“硬撐是唯一出路”的局面。因此，我們不難理解“只講合同收入，不講經濟效益”的奇怪現象，這種情況在地方國有公路施工企業中表現尤為明顯。合同收入，不講經濟效益“的奇怪現象，這種情況在地方國有公路施工企業中表現尤為明顯。形成“硬撐是唯一出路”的局面。因此，我們不難理解“只講合同收入，不講經濟效益”的奇怪現象，這種情況在地方國有公路施工企業中表現尤為明顯。